BAW Fenix 33462

Двигатель ЗМЗ-409061.10

Бензин-Газ

МИКАС 12.41(3 версия) 9848.3763 001-01

Электронный модуль MADIC 34.3765000

4 листа формата А3. Схема черно-белая. Фрагмент представлен на рисунке.

8 страница

Грузовик BAW Фenix 33462-102 Компания «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн» выводит на российский рынок новый грузовик BAW Фenix 33462-102 грузоподъемностью 1600-1700 килограммов. Среди достоинств автомобиля – двигатель ЗМЗ, адаптированный для работы на пропан-бутане. Грузовик BAW Фenix 33462-102 Информация. Газовое оборудование для мотора ЗМЗ-409 061.10 подобрала московская инжиниринговая компания «Итэлма», которая сотрудничает с известной итальянской фирмой Lovato. Если быть точнее, «Итэлма» это научно-промышленный холдинг, который объединяет ряд предприятий, специализирующихся на производстве широкой номенклатуры автомобильных компонентов. Одно из направлений – разработка и поставка электроники для «АвтоВАЗа» и «Группы ГАЗ», создание контроллеров для газобаллонного оборудования автомобилей, настройка битопливных систем. Если раньше моторы с карбюраторами можно было элементарно оснастить газовыми редукторами с вакуумным управлением, а карбюратор являлся просто подставкой для щелястой конфорки-смесителя, то сейчас, на впрысковых моторах, все сложнее. Для подачи газа во впускной трубопровод применяются электронноуправляемые форсунки, дозировкой газа заведует специальный электронный контроллер. На современных двигателях с микропроцессорными системами зажигания установку начального угла опережения невозможно корректировать на глаз, передвигая корпус трамблера. Поэтому при правильном подходе к организации работы двигателя на газе под увеличенное октановое число газового топлива используют измененную программу, с которой работает электронный блок управления двигателем. Программа устанавливает более раннее зажигание, что во многом предотвращает подгорание выпускных клапанов и их седел при работе двигателя на газе. Чаще всего такое газобаллонное оборудование и называют ГБО четвертого поколения. Таким образом, комплект ГБО для BAW 33462-102 это импортный газовый редуктор, газовые форсунки и арматура баллона фирмы Lovato плюс российские баллон и электронный блок управления. Электронные мозги могли быть и Bosch, но применяются отечественные. Запуск двигателя всегда идет на бензине – так настроен блок управления. На прогретом моторе пуск происходит на бензине и через 10-15 секунд переходит на газ. При температуре двигателя выше 60 градусов можно в принудительном порядке осуществлять пуск на газу. Важно понимать, что холодный мотор может запуститься на газе только летом. Во все остальные времена года редуктор обмерзает и не работает как надо, может вообще сломаться. Уровень газа в баллоне можно отслеживать или как обычно – на самом баллоне, или на приборной панели. Причем индикатор уровня бензина и газа объединен. Есть клавиша, которая переключает работу прибора на газ или на бензин. Блок мультиклапанов на баллоне, прикрыт прозрачной крышкой Обычно «ГАЗель» на пропан-бутане при правильно отрегулированном газовом редукторе расходует на 10-15% газа больше, чем бензина. Это около 1,5-2 литров, но может быть и меньше. Для BAW Фenix 33462 базовая норма расхода установлена в 15 литров на 100 километров. Пусть в эксплуатации это будет 16-17 литров, но пропан почти вдвое дешевле — около 17 рублей против 33-34 рублей за литр бензина А-92. Если же автомобиль эксплуатируется на более дорогом А-95, выгода еще ощутимее, и километр пробега получается однозначно дешевле в два раза. Арифметика подсчета экономии по сравнению с дизельным двигателем не намного сложнее. Раньше, пока солярка стоила дешевле бензина А-80, дизель был выгоден. Плюс еще 30 процентов экономии в литрах при одинаковом пробеге в сравнении с бензиновым мотором. Сейчас выигрыш менее существенный – оптимально экономит деньги только газ. При работе грузовика с ГБО на предприятии у него будет еще одно достоинство: невозможно украсть топливо. Водитель может мухлевать с пробегом, накручивая спидометр, потом собирать чеки на заправках для отчета, но слить газ и продать у него не получится. Еще одно направление в уменьшении затрат на перевозку: увеличенный межсервисный интервал и, соответственно, увеличенная периодичность замены моторного масла. Известно, что масло на автомобилях с ГБО не столь интенсивно теряет свои свойства, как на бензине. А при применении хороших масел, полусинтетики или полностью синтетического можно увеличить пробег масла на 50 или даже 70 процентов. Однако Заволжский моторный завод не рекомендует превышать норму в 10 тысяч километров. Можно ожидать, что возрастет ресурс поршневой группы, ведь газообразное топливо не смывает масляную пленку со стенок цилиндров, не образует нагара и отложений в камере сгорания и на поршнях. Нет у двигателя и детонации – бензиновый мотор уже давно звенел бы «пальцами», требуя переключиться на ступень ниже, а газовый будет безропотно тянуть, как ослик. Момент на малых оборотах у него больше. Однозначно дешевле по сравнению с дизелем будет обходиться плановое ТО двигателя и запчасти к нему в случае ремонта. Самая дорогая деталь здесь – газовый редуктор, но он раза в два дешевле одной форсунки Common Rail. Свечи вообще дешевые и ходят по 30-40 тысяч километров. Невозможно запороть мотор и низкосортным газом. Качество пропан-бутана довольно стабильно и в отличие от дизтоплива мало отличается от одной АГНКС к другой заправке. Раньше, лет двадцать назад, в небольших городах количество точек продажи пропан-бутана в лучшем случае было одна или две. Десять лет назад их уже стало три-четыре, а теперь с мобильными заправками, смонтированными на полуприцепах, их организовать еще проще. Давно не ездил на газе, но, похоже, количество заправок опять выросло в два раза. И раньше можно было без проблем съездить хоть на юг, хоть на север, в Питер или Нижний Новгород. А сейчас, чтобы заправиться на трассе, уже не надо выстраивать маршрут с четким планированием визита в конкретный населенный пункт. Заправки пропаном все чаще можно увидеть на новых, хорошо обустроенных АЗС, торгующих бензином и дизтопливом. Причем они стоят друг напротив друга, по разные стороны шоссе. Водителю нет нужды разворачиваться. На BAW Фenix 33462-102 установлен газовый баллон объемом 95 литров производства ООО «Балсити». Тем самым обеспечен запас хода на газу от 400 до 500 км в зависимости от стиля езды водителя, условий эксплуатации, рельефа дороги и степени загрузки автомобиля. Бензобак вмещает 15 литров бензина. По заявлению специалистов «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн», опросы перевозчиков, уже купивших новый автомобиль или потенциальных покупателей, показали, что вместо дополнительного газового баллона или баллона большей емкости они хотели бы иметь на автомобиле топливный бак увеличенного объема. Баллон 95 л при сопоставимой емкости лучше использовать длинный и меньшего диаметра Но у газа есть и недостатки. Кроме возможности подгорания выпускных клапанов и их седел, что приводит к ремонту головки, нужно еще учитывать необходимость раз в два года проходить освидетельствование баллона. Обычно это обходится примерно в 2 тысячи рублей – иначе могут возникнуть проблемы на заправке. Сложнее и хранить автомобиль на стоянке – пропан тяжелее воздуха и при утечках не уходит вверх, как метан, а скапливается в низинах. При эксплуатации автомобиля в АТП придется потратить деньги и на обучение водителя эксплуатации автомобиля с ГБО. Это недорого, и времени занимает день-два, но это того стоит. Обучение можно рассматривать и как элемент подстраховки – водитель должен понимать всю глубину ответственности.

9 страница

Информация Аббревиатура BAW (Beijing Automobile Works) принадлежит Пекинскому автомобильному заводу, построенному в конце 50-х годов при участии СССР. Во времена «большого скачка», в 1967 году, в столице наладили производство наших УАЗ-469, только с измененной облицовкой и крыльями. Чуть позже марку «Бейцзин» стали носить несколько новых автозаводов, объединенных в корпорацию BAW. С 1988 года на конвейер встали автомобили грузоподъемностью 1,5-3,0 тонны, аналогичные Isuzu серии «N» или Elf. Как известно, в 30-х годах японская фирма приобрела лицензии на дизели MAN и Deutz, а после войны поднялась на производстве военных грузовиков, во многом схожих с армейскими грузовиками США. А в 70-х Isuzu и вовсе на треть стала принадлежать General Motors. Все эти исторические, финансовые и технологические хитросплетения лишь наглядно показывают тот сложный путь, который прошел китайский автопром. Неожиданным поворотом в истории пекинской марки стало создание в 2006 году дочерней российской фирмы BAW Motor Corporation, организовавшей в Ульяновске крупноузловую сборку грузовиков BAW-1044 и более тяжелых BAW-1065 грузоподъемностью 3,6 тонны. Чтобы не путаться, грузовикам BAW российской сборки дали понятное на многих языках имя «Фenix», именно в таком написании. Сборка ведется вовсе не на УАЗе, а на УЗТСТ. Это закрывшееся предприятие – Ульяновский завод тяжелого станкостроения. На части его высвободившихся площадей и налажено производство грузовиков BAW. За все время работы компанией реализовано более 15 000 грузовиков и 150 автобусов. В 2011 году было образовано российское предприятие ООО «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн», налажено производство по полному циклу. Если посмотреть на цифровой индекс BAW Фenix 33462-102, то можно подумать, что это телефонный номер в Ульяновске. Между тем при одинаковых, казалось бы, начальных цифрах в обозначении российских грузовиков BAW это совершенно разные автомобили. Модельный ряд состоит из грузовиков шести основных моделей грузоподъемностью от 1,0 до 8,0 тонн – полной массой до 11 990 килограммов. Для них адаптированы около 120 различных надстроек, но преимущественно шасси грузовиков BAW используются для монтажа бортовых тентованных платформ, промтоварных и изотермических фургонов, крано-манипуляторных установок и эвакуаторов. Также компания выпускает автобусы в городском, пригородном и междугороднем исполнениях. Есть модификации автобусов с газовыми двигателями.

1 страница

Грузовик BAW Фenix 33462-102 Компания «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн» выводит на российский рынок новый грузовик BAW Фenix 33462-102 грузоподъемностью 1600-1700 килограммов. Среди достоинств автомобиля – двигатель ЗМЗ, адаптированный для работы на пропан-бутане Грузовик BAW Фenix 33462-102 Компания «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн» уже давно переросла самую элементарную, «отверточную» сборку грузовиков, полностью аналогичных китайским. Кроме сборочного производства здесь есть свое конструкторское бюро, которое занимается именно созданием автомобилей, а не слепым копированием. Инженеры «БАУ-РУС» стараются максимально адаптировать свои грузовики к российским условиям эксплуатации, отслеживают отзывы перевозчиков. Выводить новую машину на рынок в кризис – непростое дело. Особенно при большой доле у автомобиля импортных комплектующих, которые приходится покупать, пусть даже и в Китае, но все равно – за подорожавшую валюту. И вдвойне сложно выходить на российский рынок LCV – полуторатонных грузовиков, где при минимальной конкуренции лидирует «ГАЗель», причем теперь уже двух поколений. Однако при условии роста спроса в российском сегменте LCV в планах «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн» в ближайшие два-три года – занять долю до 10% от продаж «Группы ГАЗ». Есть ряд аргументов в пользу реализации таких планов. Во-первых, у BAW Фenix 33462-102 достаточно демократичная цена – от 780 тыс. рублей, причем уже с установленным газовым оборудованием. В-вторых, как говорят специалисты «БАУ-РУС», у грузовика самая низкая стоимость владения в этом сегменте. Цена одного километра пробега составляет 5,7 рубля – сюда входят затраты на топливо, ТО и другие эксплуатационные расходы. Для сравнения: подобный показатель у ближайшего конкурента российского производства составляет 6,25 руб. Надо полагать, сравнивают с «ГАЗелью». Третье – при том что грузовик имеет полную массу 3,5 тонны, его грузоподъемность выше, чем обычные 1500 кг. Машина должна быть легче «ГАЗели» и потому берет 1600-1700 килограммов. Но надо помнить, что BAW Фenix продаются в России под красноречивым девизом: «Крепкие грузовики BAW не боятся перегруза!». Четвертое – у бескапотных BAW Фenix 33462-102 есть возможность использовать длинные надстройки (стандартная бортовая платформа 4245х1905 мм). Производственные мощности предприятия BAW в Ульяновске составляют 25 тыс. автомобилей в год, а BAW Фenix 33462-102 рассчитывают выпускать ежегодно около 2500 грузовиков. Новый грузовик был представлен компанией «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн» на Дмитровском автополигоне. Один автомобиль был пустой, второй – с пластмассовой емкостью, доверху заполненной водой для имитации загрузки. Небольшой, но все-таки тест-драйв позволил узнать о грузовике много интересного.

2 страница

   Грузовик BAW Фenix 33462-102 Компания «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн» выводит на российский рынок новый грузовик BAW Фenix 33462-102 грузоподъемностью 1600-1700 килограммов. Среди достоинств автомобиля – двигатель ЗМЗ, адаптированный для работы на пропан-бутане Грузовик BAW Фenix 33462-102 Двигатель Казалось бы, еще недавно российские перевозчики мечтали о дизеле для «ГАЗели», а теперь из-за цен на солярку, из-за сложной топливной системы современных дизелей, высоких цен на запчасти и обслуживание не очень-то и берут дизельную полуторку. Недавний случай: перевозчик после полугода эксплуатации решил продать свою новую «ГАЗель-Next» и пересесть вновь на «ГАЗель-Бизнес» только из-за двигателя. На прежних своих машинах он обычно переоборудовал бензиновый мотор на пропан-бутан, а на Next в тот момент не было таких двигателей (на «ГАЗель-Next» ставят только новый УМЗ-Evotech 120 л. с. при 4000 об/мин и 233 Н.м при 2350 об/мин). Ездить же на дизеле оказалось для него очень дорого… Поэтому нет ничего удивительного в том, что компания «БАУ-РУС» решила оснастить свой новый грузовик не дизелем, а бензиновым мотором, конвертированным на пропан-бутан. Спрос на этот автомобиль должен быть устойчивым. Двигатель – заволжский, самый большой по объему из выпускаемых ныне там «четверок». Это ЗМЗ-409 объемом 2,7 литра. Основоположник семейства 16-клапанных моторов, ­ЗМЗ-406 – двигатель, созданный в начале 90-х инженерами Заволжского моторного завода. В нем применен целый ряд передовых для российского автопрома конструкторских решений: четыре клапана на цилиндр, два распредвала в головке блока, гидрокомпенсаторы в ГРМ, цепной привод распредвалов с гидронатяжителем, оптимизированные камеры сгорания с центральным расположением свечей зажигания, микропроцессорная система управления зажиганием, в которой использовался и датчик детонации. Напомним, у двигателей семейства ЗМЗ-406/406/409 эволюция шла следующим образом: самый первый мотор ЗМЗ-406 имел поршневую группу обычного в тот момент для заволжских моторов диаметра 92 мм и ход поршня – 86 мм, рабочий объем 2,28 литра. Затем, увеличив диаметр поршня до 95,5 мм, с тем же коленвалом получили двигатели ЗМЗ-405 рабочим объемом 2,46 литра. Сочетание поршневой группы номиналом 95,5 мм и нового коленвала, обеспечивающего ход поршня 94 мм, позволило создать двигатель ЗМЗ-409 объемом 2,69 л (обычно округляют до 2,7 литра). Степень сжатия у 406/405 – 9,3 единицы, у 409 – 9,0. Отметим, что у этих моторов была высокая унификация и создавались они практически на одном и том же блоке цилиндров. В  частности, у всех двигателей ЗМЗ-406, 405 и 409 одинаковая высота блока от оси коленвала до плоскости разъема с головкой, одинаковые шатуны, а разницу в радиусе кривошипа компенсируют изменением расстояния от оси поршневого пальца до днища поршня. С самого начала производства этих моторов завод, изменяя настройки топливной системы и системы зажигания, задавал через обороты нужные значения мощности и крутящего момента. Моторы ЗМЗ-4063.10 оснащались карбюраторами и устанавливались преимущественно на «ГАЗели». Здесь мощность была минимальной: 110 л. с. при 4500 оборотов, момент – 186,4 Н.м при 3500 оборотов. У впрысковых (в обиходе еще есть термин «инжекторный») моторов ­ЗМЗ-4062.10 было 145 л. с. при 5200 об/мин и 201 Н.м при 4000-4500 об/мин. У наиболее распространенного на «ГАЗелях» ЗМЗ-40522.10 на тех же оборотах было 152 л. с. и 210 Н.м. В середине 2000-х из-за конфликта между «Группой ГАЗ» и компанией «Соллерс», владельцем ЗМЗ, заволжские моторы на «ГАЗелях» стали вытесняться ульяновскими моторами и двигателями Chrysler. Поэтому самый большой мотор, ЗМЗ-409, появившийся к этому времени, на «ГАЗель» официально не ставили: ему нашлось применение на УАЗах различных моделей. У ЗМЗ-40905.10 мощность 142 л. с. при 4600-4700 об/мин и момент 230 Н.м при 3700-4100 оборотов в минуту. Еще один двигатель – ­ЗМЗ-4091.10, у него настройки слабее: 127 л. с. при 4250-4350 об/мин и 219,5 Н.м при 3000. Но 150 сил не предел для заволжских 16-клапанных моторов. В начале ­2000-х была версия ЗМЗ-4064.10 с турбонаддувом, мощностью 200 л. с. при 5200 об/мин и моментом 323,4 Н.м при 4000. А спортсмены, гонявшиеся на «Волгах», форсировали до 200 сил и атмосферные моторы. Компания «БАУ-РУС» для своего легкого коммерческого грузовика установила планку экологического стандарта двигателя Евро-5 при работе на пропан-бутане. Заволжский завод подготовил для этого мотор ЗМЗ-409 061.10 мощностью 135 л. с. при 4800 об/мин и моментом 214 Н.м при 3800-4000 об/мин. Один из вопросов, который возникает с газовым двигателем: откуда взялась такая мощность, и как мотор выдержал форсировку. Однако у современного двигателя, адаптированного для работы на пропан-бутане, потери мощности почти нет. Нет существенной разницы и в динамике автомобиля. Чаще всего незначительно падает максимальная скорость из-за ухудшения работы двигателя на верхах. Это одна из причин, почему не конвертировали на газ ЗМЗ-405, а использовали мотор большего объема. Если же посмотреть на значения мощности бензиновых моторов ЗМЗ-409, то становится понятно: газовый двигатель не форсирован, и проблем с ресурсом быть не должно. Известно, что в начале 2000-х годов моторы семейства ЗМЗ-406 отдавали на аудит-проверку австрийской инжиниринговой компании AVL, и там был вынесен неутешительный вердикт о плохих перспективах по форсировке моторов этого семейства. Однако это касалось наддувных версий и уровня двигателей-иномарок с литровой мощностью сил под 120-150. По опыту эксплуатации двигателей ЗМЗ, они ходят без особых проблем свыше 300-400 тысяч километров, причем и на пропане не намного меньше, а в случае необходимости легко и относительно недорого ремонтируются. Фактически, применяя на грузовике BAW 33462 Фenix двигатель ЗМЗ-409, компания «БАУ-РУС» не только обеспечивает себя надежным и относительно недорогим двигателем, но и дает шанс выжить Заволжскому моторному заводу в это непростое время. Однако сотрудничество двух волжских машиностроительных компаний только начинается. В перспективе на полуторатонный грузовик BAW Фenix планируется устанавливать двигатель ЗМЗ, адаптированный к работе на метане, а также будет версия с дизелем ­ЗМЗ-514.

3 страница

   Трансмиссия Наверняка при разработке BAW 33462 этот грузовик сравнивали с дизельной «ГАЗелью», и было понятно, что по крутящему моменту двигатель ЗМЗ-409 проигрывает Cummins ISF 2.8. При одинаковой полной массе недостаток тяги бензинового двигателя обычно компенсируют увеличением передаточных чисел в трансмиссии, чаще всего – у ведущего моста. Разобраться, насколько хорошо подобраны для BAW 33462 передаточные числа, удалось именно на дорогах и подъемах Дмитровского автополигона. Даже груженый, он легко разгоняется до сотни. На одном из подъемов решили остановиться, а затем снова тронуться. Первая передача оказалась настолько тяговитой, что это удалось сделать без каких-либо проблем, но мотор крутился не так лениво, как на дизеле. Коробка и ведущий мост – китайские, но, как обычно, японского происхождения. Ведущий мост – гипоидный, экономичный, с полностью разгруженными полуосями, то есть с парой надежных конических роликовых подшипников в каждой из ступиц. У редуктора передаточное число 5,83, именно он и создает такую тягу на колесах. Коробка пятиступенчатая, с синхронизаторами – передачи переключаются легко, без треска и скрежета шестерен. В КП следующие передаточные числа: I – 5,18; II – 2,83; III – 1,63; IV – 1,0 и пятая повышающая – 0,78. Обратите внимание, какой большой разрыв в числах у первой и второй передач: 5,18–2,83=2,35, в то время когда между остальными передачами: 1,2; 0,63 и 0,22. Что-то подобное было с числами на нашей четырехступенчатой коробке у ГАЗ-53/ГАЗ-3307, где первой передачей пользовались только на хорошо груженом автомобиле или при движении по бездорожью. И естественно – на подъемах. Не мудрено, что на «газонах» все норовили включить при трогании вторую… Все же такие числа в коробке скорее недостаток, чем преимущество. Однако китайская коробка сделана явно под больший крутящий момент, чем может выдать заволжский мотор. Это видно по увеличенному межцентровому расстоянию между валами, вертикальному разъему корпуса, коническим роликовым подшипникам на промежуточном валу. Значит, от этой коробки можно ожидать хорошего ресурса. Второе достоинство – на чугунном картере КП есть лючок под установку коробки отбора мощности для привода гидронасосов надстроек. Наверняка на шасси BAW 33462 будет проще, чем на «ГАЗель», смонтировать гидроманипулятор или надстройку эвакуатора. Можно сделать и небольшой самосвал или контейнеровоз для работы в городе. Еще один признак того, что китайская коробка изначально способна пропускать сквозь себя большой крутящий момент, – шлицы первичного вала «газоновского» размера. У «ГАЗели» шлицы «волговские». Поэтому на BAW 33462 установили однодисковое диафрагменное сцепление, обычно монтируемое на моторы ЗМЗ для ­УАЗов. Сцепление может быть или отечественным, или импортным – LUK. Так как кабина поднимается – альтернативы гидроприводу сцепления здесь нет, а управление коробкой-тросами. Раньше не единожды видел, как агрегатировали коробки с «чужим» двигателем: к мотору ПАЗ-3205 пристраивали более надежную КП от ­ЗИЛ-130, на Москвич-412 устанавливали коробку ГАЗ-24. На иномарки ставили отечественные моторы. Всегда это делалось через переходник. Получалось немного по-колхозному, но вполне добротно и прочно. Поэтому было интересно разобраться, как проблему стыковки двигателя ЗМЗ и китайской коробки решили на заводе, в Ульяновске. Оказалось – тоже через переходную плиту. Сначала она крепится к картеру маховика, и болты или гайки прячутся в толщине плиты. А потом – уже к плите, к ее более широким «ушам» прикручивается коробка. А теперь внимание: это мы рассматриваем BAW 33462, прошлого, 2015 модельного года, а в 2016 году обещают начать сборку этих грузовиков с мостами и коробкой «ГАЗели»! То есть «ульяновский китаец» станет не только еще более «русским», но и более понятным и предсказуемым для наших перевозчиков. Тем самым в сочетании с двигателем ЗМЗ получаем практически бескапотную версию «ГАЗели». Но пока это в перспективе.

4 страница

   Грузовик BAW Фenix 33462-102 Компания «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн» выводит на российский рынок новый грузовик BAW Фenix 33462-102 грузоподъемностью 1600-1700 килограммов. Среди достоинств автомобиля – двигатель ЗМЗ, адаптированный для работы на пропан-бутане Грузовик BAW Фenix 33462-102 Ходовая Помнится, в 2008 году мы знакомились с BAW 1044 Фenix. И было сразу понятно, что это «птица» иного полета – большей грузоподъемности, чем заявленная тонна. Кроме того что на нем применялись тормоза с пневмоприводом, толстенные рессоры, рама тоже была более чем солидная. Лонжероны постоянной высоты в 170 мм от бампера до задней траверсы, толщиной 4 мм и с полками 75 мм. Неслучайно потом у «БАУ-РУС Моторс» появился BAW 33461 – практически та же самая машина, что и BAW 1044, но грузоподъемностью 3 тонны… Тогда молодому предприятию приходилось несколько лукавить, чтобы удержаться на рынке, да и времена были совсем другие. У BAW 33462 рама более изящная и ближе к горьковской «полуторке»: с лонжеронами переменного сечения, впереди и сзади высота 110 мм, в середине – 160. Полки 55 мм, толщина профиля 5 мм. Элементы рамы поступают из Китая, на заводе «БАУ-РУС» ее собирают и окрашивают. Траверсы и кронштейны к лонжеронам приклепывают. Каких-либо вариантов колесной базы нет – она единственная, 3200 мм. Между тем и с такой базой длина бортовой платформы получается неплохая – 4245 мм. Есть платформы шириной 1905 и 2060 мм. В первом случае в кузов устанавливается шесть палет, во втором – восемь. Если понадобится удлинить расстояние между осями, вполне возможно разрезать лонжероны и нарастить их вставками – по «нижегородскому патенту». В сравнении с прежними моделями BAW, собираемыми в Ульяновске, у «33462» изменены и рессоры, хотя они остались полуэллиптическими, многолистовыми. Теперь Фenix стал более мягким и комфортным на ходу. Сопряжения передних рессор с кронштейнами сделаны через сменные резиновые втулки, а сзади применены более долговечные – полиуретановые. Задние рессоры без подрессорников, в них по 9 листов, шириной 70 мм. Заглянув под машину, обратил внимание на передний мост редкой конструкции – балка сделана из трубы, в которую по краям вварены «уши» под шкворни. Откуда взялся такой чудной мост? Балка из трубы – обычное дело для мостов УАЗа, но здесь он тоже производства КНР. Все же труба на автомобиле с нагрузкой на ось 1640 кг вполне имеет право на жизнь. В пробном заезде при торможении вдруг понял, что педаль проваливается больше, чем хотелось бы. А со «второго качка» уже рабочий ход становился нормальным и торможение эффективное. Это можно расценивать как досадный казус: тормоза здесь вполне современные, дисковые, с плавающей скобой впереди и барабанные сзади. Гидропривод разделен на два контура, с вакуумным усилителем, который стоит между педалью и главным тормозным цилиндром. В отличие от грузовиков с дизелями здесь вакуумный насос не нужен. Так почему же педаль проваливается? Как оказалось, в задних цилиндрах нет автоматической регулировки зазоров, и их надо подводить вручную… Не порадовал и стояночный тормоз: барабан смонтирован на вторичном валу коробки. Все же лучше задействовать тормозные механизмы колес. То, что машина легкая, видно уже по креплению колес – они на пяти шпильках, причем задняя спарка крепится через футорки. Стоит напомнить, что у полуторатонного ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ, бывшего «Форда», тоже было по пять шпилек с футорками. И эти грузовики какое-то время собирали в Ульяновске… С той поры все гайки и футорки в России унифицированы, с резьбой М20х1,5. Но обычный российский крепеж для BAW не подойдет, здесь резьба толще – М25х1,5. Между тем, как показывает опыт эксплуатации грузовиков Hyundai HD78 и HD120, со шпильками такого диаметра вполне можно обходиться без футорок, притягивая задние колеса только хитрыми коническими гайками. Многие китайские развозные грузовики комплектуются 16-дюймовыми шинами, тоже изготовленными в Поднебесной. Спору нет – у китайцев есть хорошие шины, но на эту резину перевозчики обычно жаловались. Не устраивал ресурс – «лысеют» просто на глазах, кроме того – жесткие и плохо держат дорогу. На BAW-33462 ставят отечественные, нижнекамские радиальные шины, тоже посадочного диаметра 16 дюймов, но совсем с другими, лучшими свойствами. Есть три размера: 215/80R16C; 215/75R16C и более широкие, с большей нагрузкой 225/75R16C. На задний мост полуторатонного грузовика эти шины можно ставить по одной, а не парой! Не лопнут.

5 страница

Грузовик BAW Фenix 33462-102 Компания «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн» выводит на российский рынок новый грузовик BAW Фenix 33462-102 грузоподъемностью 1600-1700 килограммов. Среди достоинств автомобиля – двигатель ЗМЗ, адаптированный для работы на пропан-бутане Грузовик BAW Фenix 33462-102 Кабина Как у многих «китайцев», кабина BAW 33462 имеет японские «корни» – она от Isuzu Elf серии N то ли пятого, то ли шестого поколения. В Китае у BAW ее используют на грузовиках Qiling и Qilong. Эту же кабину применяют на японских Nissan Atlas H-серии и Nissan Diesel Condor, а также на Mazda Titan, на каких-то моделях Hyundai, на китайском Xinkai Light Truck, а еще на российском TagAZ Master. За свою историю компания «БАУ-РУС» использовала три разные кабины разной ширины. Самая узкая была у «BAW Тоник», более широкая как раз у BAW-33462 и самая широкая – у BAW-33460. Разница в поперечных размерах между средней кабиной и широкой – 215 миллиметров. Между ними есть определенная унификация, в основном – по дверям. У BAW-33462 внутренняя ширина по стеклам дверей равна 165 см, от середины лобового стекла до задней стенки 126 см. Высота от пола до потолка 129 см. Повторимся: во всех этих куцых размерах виноват не китайский BAW, а японская Isuzu. По сравнению даже с обычной «ГАЗелью-Бизнес» наиболее болезненно воспринимается именно нехватка длины. Рослому водителю, тому, кто выше 185 см, надо еще приноровиться, чтобы устроиться за рулем. Но если бы на ульяновском конкуренте «ГАЗели» использовали узкую кабину «BAW Тоник», было бы еще хуже. Без социологических исследований понятно: российским перевозчикам она не понравилась бы. В BAW-33462 вдвоем сидеть очень хорошо, втроем – все же мало места. Между тем есть такая же кабина, но в удлиненном исполнении, с некоторым подобием спальника. Вот она, наверное, вообще оптимальна, и не только на междугородних перевозках (частники часто ходят на дальняк на том, что есть), а даже на городских маршрутах. Кабина со спальным местом длиннее стандартной на 370 мм – совсем немного. Поэтому и размеры спальной полки почти детские. Длина 170, ширина 50 сантиметров – для российского шофера маловато, если он только не пристроит что-нибудь, чтобы лечь по диагонали. Но за спинкой в рейсе можно хранить какие-то пожитки или раздеться и бросить туда теплую куртку. Сильно хлопать дверьми не стоит – здесь хорошие уплотнители и замки. У рулевой колонки есть регулировки по углу наклона и высоте с механической цангой. Педальный блок скомпонован очень плотно, не под большую ступню. Для рослого водителя будет недостаточно и диапазона регулировки кресла. Спинка у среднего сиденья складывается – получается удобный столик. Обивка сидений из велюра довольно веселенькой для грузовика расцветки. Такая ткань не каждому автобусу подойдет. Стекла дверей с электроподъемниками, но клавиши расположены на обивке дверей, фактически под локтем водителя. Не сразу найдешь. На прежних BAW Фenix водители жаловались на слабую печку из-за не очень эффективного радиатора. В Интернете было несколько «рацпредложений» по переделке отопителя: то устанавливают дополнительную печку от «Москвича-412», то монтируют радиатор от «Жигулей». Или ставят чужой термостат под большую температуру. Но все это относилось к дизелям. Бензиновый мотор, точнее, мотор, работающий по циклу Отто, больше отдает тепла в систему охлаждения, чем дизель. Прогревается быстрее, лучше держит температуру. Поэтому в кабине BAW-33462 должно быть теплее, кроме того, там теперь и сама печка другая, более эффективная. Для грузовиков BAW Фenix прежних лет выпуска кабины поставлялись из КНР уже комплектными, готовыми к установке. Так было, в частности, и с самой маленькой кабиной – для «BAW Тоник». Но среднюю и широкую кабины в Ульяновске решили собирать и окрашивать сами. В 2012 году открыли это производство, с кондукторами – задающими размеры, с клещами точечной сварки. Детали кабины, поставляемые в Ульяновск из Китая, приходят уже загрунтованные, с заводским катафорезом. Но потом, при сварке, этот грунт, естественно, повреждается. Но здесь все сделали хитрее. Если присмотреться к старым BAW Фenix, видно, что лакокрасочное покрытие у них не очень стойкое. Пауков ржавчины – полно. И это при том, что все кузова или кабины автомобилей в Китае грунтуют катафорезом с полным погружением в ванну с грунтом. Но, как говорят специалисты завода «БАУ-РУС», нужно просто лучше красить. Поэтому в Ульяновске сваренную здесь кабину дополнительно грунтуют в два слоя, мокрый по мокрому. Окрашивают тоже в два слоя, и для красок «металлик» наносят еще слой финишного лака. Тогда суммарно получается шесть слоев! Если на чистопородных китайских BAW толщина лакокрасочного слоя на кабине составляла 70 мкм, то на российских этот «бутерброд» толще в два раза – около 120-140 микрон, или 0,12-0,14 мм. Это как на хорошем легковом автомобиле среднего класса.

6 страница

   Грузовик BAW Фenix 33462-102 Компания «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн» выводит на российский рынок новый грузовик BAW Фenix 33462-102 грузоподъемностью 1600-1700 килограммов. Среди достоинств автомобиля – двигатель ЗМЗ, адаптированный для работы на пропан-бутане Грузовик BAW Фenix 33462-102 Мнения Владимир Жбанников главный конструктор Заволжского моторного завода, г. Заволжье Тенденция последних лет – создание специальных версий двигателей, адаптированных для эксплуатации на газомоторном топливе. Такой двигатель создан и на Заволжском моторном заводе. Мы взяли за основу ЗМЗ-409 объемом 2,7 литра – в таком исполнении мотор производится первый год. На нужный уровень мощности вышли благодаря более высокой номинальной частоте вращения коленвала: 4800 мин-1 вместо 4600 мин-1. Изменили калибровки системы управления, конструкцию системы впуска и системы выпуска отработавших газов. Изменения в двигателе по большей степени связаны с размещением блока электромагнитных клапанов (форсунок) подачи газа, шлангами и штуцерами подачи газа, с адаптацией ступицы привода вентилятора и картера сцепления для крепления коробки передач. У мотора сохранена обычная степень сжатия, но прогорания выпускных клапанов и седел при соблюдении правил эксплуатации быть не должно. Это обеспечивается соответствующими настройками системы управления. Установленная периодичность замены масла на этом моторе следующая: ТО 0 – после первых 2500 км пробега и далее через каждые 10 000 км. Увеличить периодичность замены масла до 15 тыс. км возможно, если ресурс масляных фильтров будет тоже не менее 15 тыс. км. Применяемые сегодня масляные фильтры по ГОСТ Р 53844-2010 имеют ресурс не менее 10 тыс. км. Также необходимо помнить, что не приемлем перепробег масла и рекомендуется более ранняя смена масла в следующих случаях. 1) Если не менее 50% времени эксплуатации автомобиля двигатель работает в режиме холостого хода. Например, при частых и коротких поездках в сочетании с длительными остановками без выключения двигателя; 2) Если не менее 50% эксплуатационного пробега средняя скорость ниже 30 км/ч, то есть при движении в городских условиях; 3) В случае длительной эксплуатации при температуре окружающей среды ниже минус 15° С или при температуре выше +30° С; 4) В случае эксплуатации в условиях сильной запыленности: строительные площадки, дороги без покрытия и т. п. Антон Доронин механик ООО «ЕвроАвтоКлимат», г. Москва Я работаю с автомобилями BAW уже более шести лет. Занимаемся их техническим обслуживанием и ремонтом. Машин с двигателями ЗМЗ, работающими на пропане, пока еще не видел, но с дизелями, устанавливаемыми на BAW, хорошо знаком. Эти моторы сделаны по какой-то немецкой лицензии и ходят вполне нормально. Есть машины с пробегом и 300 000, и 700 тысяч километров. Если проблемы и возникают, то только из-за солярки и плохих топливных фильтров. Надо обязательно ставить дополнительный фильтр-отстойник, лучше Separ-2000. Форсунки Common Rail с износом или надирами плунжерной пары начинают гнать топливо в обратную магистраль. Одна новая форсунка стоит 18 тыс. руб., отремонтированная – 7 тысяч рублей. Не секрет, что многие перевозчики перегружают машины – именно этим объясняются поломки в ходовой части. Но рама у BAW очень прочная, просто неубиваемая. Подвеска – такая же, надо только вовремя смазывать консистентной смазкой пальцы и втулки рессор. Шкворневой узел тоже простейший – без игольчатых подшипников, на обычных бронзовых втулках. Ресурс шкворней 120-150 тысяч километров, но при надлежащей смазке. Передние дисковые тормоза оказываются почти в два раза менее долговечными, чем задние барабанные. Дисковые, в лучшем случае, ходят 100 тыс. км, но чаще меньше, а барабанные легко выхаживают 200 тысяч километров. Но это мы говорим про тормозную систему грузовиков BAW с пневмоприводом. Китайские шины недолговечные – хорошо если прослужат 30-50 тысяч километров, поэтому многие перевозчики заменяют их российскими. Кабина у BAW крепкая. Недавно поступила в ремонт машина, попавшая в ДТП, – кабина удар выдержала, сохранила жизнь водителю. Не знаю, как сейчас красят кабины в Ульяновске, но раньше красили плохо. Краски хватало на 2-3 года, а потом шли пауки ржавчины. Такой же плохой краской были выкрашены все металлические детали. Хорошо, если сейчас красят лучше…

7 страница

Грузовик BAW Фenix 33462-102 Компания «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн» выводит на российский рынок новый грузовик BAW Фenix 33462-102 грузоподъемностью 1600-1700 килограммов. Среди достоинств автомобиля – двигатель ЗМЗ, адаптированный для работы на пропан-бутане Грузовик BAW Фenix 33462-102 Информация У моторов ­ЗМЗ-406/ 405/409 негильзованный чугунный блок, однако традиционная ремонтопригодность заволжских двигателей сохранилась. Блок цилиндров достаточно жесткий и выдерживает разумную форсировку – его можно растачивать дважды с увеличением на 0,5 миллиметра. Коленвал шлифуется в три размера через 0,25 мм. Ахиллесовой пятой мотора ЗМЗ-406 в первые годы выпуска оказалась прецизионная плунжерная пара гидронатяжителя цепи привода ГРМ. Их в ЗМЗ-406 два, каждый работает на свою цепь. Ослабленная цепь перескакивала по зубьям звездочек, сбивались фазы газораспределения, и мотор останавливался. Клапаны не гнуло – конструкторы позаботились сделать выборки в поршнях. Проблема с гидронатяжителями давно решена. В 2004 году Заволжский завод отказался от применения пластмассовых башмаков натяжителей, их место заняли более долговечные звездочки. Для уменьшения вероятности появления деформаций у блока ЗМЗ-405 сделали на 24 мм длиннее резьбовую часть под болты головки, а межцилиндровые протоки – теперь в глубине блока. Прокладка головки блока металлическая, импортная, фирмы Erling Klinger. Она двухслойная, схожая с теми, что применяют на современных легковых дизелях, при меньшем моменте затяжки болтов обеспечивает надежное уплотнение газовых стыков, а также каналов систем смазки и охлаждения. Прокладка поддона картера – тоже металлическая, этой же фирмы. Коленвал уплотнен манжетными сальниками, причем передний стоит с внешней стороны крышки – при необходимости заменить его не составит труда. Держат масло, не пускают его в камеру сгорания и маслосъемные колпачки клапанов, которые унифицированы с «жигулевскими». Применяются современные импортные поршневые кольца, которые тоже вносят свой вклад в дело уменьшения расхода масла. Компанией «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн» принято решение о смене бренда. Это связано с тем, что производимые автомобили по всем параметрам являются российскими и проходят со страной-происхождения «Российская Федерация» по всем классификаторам и реестрам. К примеру, у BAW Фenix 33462-102 доля локализации составляет 63%, а в следующем году компания рассчитывает довести ее до 82%.
Информация взята с сайта (в оригинальном варианте смотрите по ссылке:
https://reis.zr.ru/article/avtomobili/gruzovik_baw_fenix_33462102?page=8).
Дополнительно: https://ulpressa.ru/2015/10/15/test-baw-33462-102-gazovyiy-gruzovik-iz-ulyanovska/
Тест BAW 33462-102: газовый грузовик из Ульяновска Компания «БАУ Мотор Корпорейшн» на заводе в Ульяновске освоила выпуск новой модели грузового автомобиля BAW 33462-102 Fenix, главной особенностью которого является применение отечественного двигателя ЗМЗ-409.061.10, приспособленного работать на сжиженном нефтяном газе. Журналистам новинку представили во время тест-драйва на Дмитровском полигоне НАМИ в Московской области, причем один автомобиль был пустым, а второй полностью груженым (грузоподъемность составляет 1700 кг). Решение о создании газового грузовика на заводе созрело еще в 2013 году, когда вопрос с импортозамещением еще не стоял так остро, как сегодня. Основным посылом к развертыванию работ было стремление снизить стоимость владения транспортным средством, стремительно возрастающую после каждого очередного повышения цен на бензин. В качестве консультанта и соисполнителя была выбрана российская компания НПП «ИТЭЛМА» — научно-промышленный холдинг с мощным инженерным потенциалом, решающим задачу обеспечения российских производителей автомобилей современными автокомпонентами, позволяющими выдержать конкуренцию с иностранными аналогами по функциональному уровню, применяемым технологиям и цене. Ввиду отсутствия газового двигателя в производственной гамме китайского партнера специалистами «БАУ Мотор Корпорейшн» совместно с «ИТЭЛМА» был проведен анализ 15 бензиновых двигателей, присутствующих на рынке, чтобы выбрать из них один в качестве базового для переоборудования в бензо-газовый. В итоге выбор пал на ЗМЗ-409 с рабочим объемом 2,7 л, мощность которого инженеры «ИТЭЛМА» сумели поднять до 136 л.с. при степени сжатия 9,1, а величину максимального крутящего момента до 214 Нм. В качестве изготовителя газового оборудования была выбрана итальянская фирма LOVATO, компоненты которой хорошо известны в России как надежные и долговечные. В итоге получился очень тяговитый на низких оборотах мотор, запуск которого осуществляется на бензине, затем он переходит на питание пропаном и в этом случае соответствует экологическому стандарту Евро-5. Испытания показали, что расход пропана составляет 15 л/100 км. Питание осуществляется системой распределенного фазированного впрыска с электронным управлением. Блок управления – МИКАС 12, катушка (модуль) зажигания – BERU BWBSK-4075, свечи – BRISK. Двигатель устанавливается со сцеплением LuK и коробкой передач китайского производства с оптимизированными передаточными числами. Помимо двигателя на грузовик устанавливают российские электрооборудование, светотехнику, систему вентиляции и отопления, стекла, зеркала, а также кузова. Доля локализации сегодня оценивается в 63 %, однако уже в 2016 году она должна достигнуть 82 %. Завод планирует перейти на комплектацию грузовика коробкой передач и задним мостом производства «Группы ГАЗ», а также амортизаторами, карданным валом и рулевыми тягами отечественного производства. При габаритных размерах 5950х2120 (или 2245)х2270 мм и колесной базе 3200 мм на автомобиль по заказу потребителей устанавливают одну из двух платформ, рассчитанных на перевозку 6 или 8 европаллет. Кузова типа фургон, монтируемые на шасси, могут иметь внутренний объем от 14 до 20 м3. Новый BAW 33462-102 продается по цене от 780 тыс. рублей, а его стоимость одного километра пути составляет 5,7 рублей (включая затраты на топливо, ТО и другие эксплуатационные расходы). Аналогичный показатель ближайшего конкурента на российском рынке составляет 6,25 рублей. Интервал между ТО равен 10 тыс. км, гарантия – 3 года или 100 тыс. км пробега. Двигатель до капитального ремонта должен прослужить, обеспечив пробег автомобилю не менее 250 тыс. км. Полная масса автомобиля, равная 3500 кг, позволяет управлять им водителями с категорией прав В. Тест грузовиков по дорогам автополигона продемонстрировал высокие динамические качества автомобилей, однако и выявил ряд негативных особенностей, которые требуют доводки со стороны конструкторов. Самое главное замечание относится к работе тормозной системы с передними дисковыми и задними барабанными тормозами. Гидравлический привод этой системы на обоих автомобилях работал неудовлетворительно. Тормоза начинали «схватывать» только в самом конце хода педали и их эффективность представляется недостаточной. Второе замечание относится к сближенному расположению педалей тормоза и акселератора. При этом под правой ногой на привычном месте оказывается не педаль газа, а педаль тормоза, при этом педаль газа отыскивается левее. Даже в летней обуви можно было легко задеть сразу две педали, а о том, что произойдет, когда ноги будут обуты в зимние ботинки, можно только догадываться. Как и следовало ожидать, управляемость порожнего и груженого грузовиков сильно отличалась. К «пустоватому» рулю с большим диапазоном регулировки положения рулевого колеса, впрочем, я быстро привык. Однако, верхний предел безопасной скорости груженого автомобиля я бы определил на уровне не более 80 км/ч. Дальше его курсовая устойчивость оказывалась небезопасной для движения. Зато порадовала работа тросового привода коробки передач, к ее передаточным числам и четкости работы претензий нет. В заключение следует сказать, что при доведении конструктивных «огрехов» транспортники получат хороший автомобиль за разумную цену, а завод сможет решить амбиционную задачу в ближайшие 2 – 3 года выйти на уровень выпуска грузовиков до 2,5 тыс. в год и занять 5 % рынка легких коммерческих автомобилей.